在激烈的市场竞争中，降价已成为常态。乘联会数据显示，2024年全年有227款车型降价。新能源车新车平均降价1.8万元，降幅达9.2%；常规燃油车新车平均降价1.3万元，降幅为6.8%。降价导致车企利润下滑，2024年汽车行业利润为4623亿元，同比下降8%，利润率4.3%，低于下游工业企业平均水平。
新能源汽车价格整体下降，迫使车企不断降低成本。电池成本占整车成本的40%以上。宁德时代与大众汽车集团（中国）科技有限公司签署谅解备忘录，联合开发更具成本竞争力的电池产品，以提供更优质、更经济的电动出行选择。此外，福特汽车也宣布与宁德时代深化合作，计划在北美市场联合开发下一代动力电池技术，以满足对高性价比、长续航电动车的需求。早在1月份，宁德时代就已与上汽达成合作，共同开发电池。
自2023年以来，宁德时代与多家车企的合作进一步深化，包括北汽、理想、蔚来、长安等，合作范围涵盖了电池供应、技术创新、海外市场拓展、换电等多个领域。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年国内动力电池企业累计装车量约为548GWh，其中宁德时代和比亚迪分别以45.1%和24.7%的市占比位居前两位，占据了近7成的市场份额。除了比亚迪自供电池外，其他大部分车企都采用了宁德时代的电池。
五矿证券的一份研报指出，由于动力电池占整车成本的比例较高，且动力电池与新能源汽车行业格局差异较大，车企在面对电池厂时议价能力较弱，压缩成本面临困难。新能源汽车经历爆发期后，价格战愈发激烈，整车厂的销量与定价策略密切相关，极致的性价比需要强大的降本能力支撑。
业内认为，车企与电池企业通过深度合作可以降低成本，打造更适合车企产品的电池，形成差异化竞争优势。另一方面，尽管动力电池领域出现结构性过剩，但优质产能依然紧缺。车企倾向于与头部电池企业合作，以确保供应链稳定，减少价格波动的影响。
值得注意的是，一些车企也开始布局电池领域，向上游电芯发展，以掌握电池技术并把握主动权。然而，麦肯锡报告认为，只有当车企在一个地区的汽车产量达到50万辆以上，或电池生产规模达到15GWh以上时，自产电芯才可能具备成本优势。
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