雷军：中国新能源汽车的时代开始了 小米SU7 Ultra热销破万。近年来，越来越多的传统燃油车4S店迅速转变为销售问界、鸿蒙智行和比亚迪等新能源汽车的品牌店。大众、奔驰、宝马等传统车企的高管面对财报和销量下滑忧心忡忡，而小米创始人雷军却因旗下SU7 Ultra在开售后两小时内大定超过10000辆而感到兴奋。这一现象标志着一个新时代的到来，属于雷军，也属于中国新能源汽车行业。
从2019年到2024年的六年间，中国新能源汽车销量从120.4万辆飙升至1286.6万辆，全球市场份额从50%跃升至70%。与此同时，德系和日系品牌在中国市场的份额分别缩水至17.6%和13.7%。老牌汽车厂商面临的问题并不是不努力，而是电动化进程总是慢一拍。例如，奔驰EQC因电机故障登上央视“315”晚会，大众ID.3车机卡顿被用户戏称为“诺基亚装安卓”，丰田bZ4X因续航虚标遭群嘲。
随着智能电动车从“机械产品”进化为“移动终端”，传统车企为何难以守住昔日辉煌？福特CEO吉姆·法利指出，传统车企通过分散采购和压榨供应商成本构建的高效供应链体系，在电动化时代成了束缚。特斯拉Model 3仅需一个中央控制器和三个区域控制器就能实现整车各系统的高效运作，而大众ID.4仍沿用传统分布式架构，导致其代码量是前者的三倍，系统延迟高出50%。这种供应链模式不仅导致软件与硬件的割裂，还带来了反噬效应。例如，2020年末，上汽大众和一汽大众因博世、大陆等供应商芯片供应不足陷入短暂停产状态。
此外，传统车企的组织臃肿和决策迟缓也是问题所在。丰田董事长丰田章男曾多次质疑电动车的环保性，大众集团内部存在“反电动化同盟”，导致前任CEO迪斯被罢免。宝马设计师长期坚持iDrive旋钮设计，直到今年才有所改变，但已错失许多宝贵的发展时机。这些固守思维带来的连锁反应体现在传统车企的新能源表现上。例如，当蔚来汽车深陷资金危机时，上汽集团关于是否自研电动平台的讨论持续了18个月，等到智己汽车发布首款车型时，蔚来已凭借换电模式重回销量榜首。
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